Цитата:

Сообщение от dalko

...Но вот очень интересный натурный эксперимент...
ВВ (ТВР с закрытым входным отверстием) – пусковой 1.2- 1,3 а , рабочий 0,7 а,
Пусковая мощность = 211 – 228 ва, рабочая = 123 ва.
ТВР пусковой 1,2-1,3 а , рабочий 0,8 а, пусковая мощность = 211- 228 ва, рабочая = 140 ва

Ну вот, наконец-то по делу. Что имеем:
Чтобы вращать ВВ, нужно 123 Вт.
Чтобы так же вращать ТВР, нужно 140 Вт.
Вывод: при вращении ТВР имеет дополнительные потери (расход энергии) по сравнению с обычным ВВ, следовательно, менее эффективен.

Как были получены все эти цифры, наверное, все тем же китайским мультиметром и проблемами с арифметикой? Расскажите, как Вы получили, например, 140 Вт?

Давайте считать, так сказать, более правильно. Для этого разобьем сплошной текст на отдельные абзацы.

Цитата:

1. вот очень интересный натурный эксперимент при насаживании винта ТВР на эл.дрель, (это до 1500 оборотов)

2. Холостое вращение электродвигателя при напряжении 220 вольт пусковой 1,1.а., рабочий 0,4 – 0,5 а, пусковая мощность = 193 ва, рабочая мощность = 70,4 – 88 ва

3. ВВ (ТВР с закрытым входным отверстием) – пусковой 1.2- 1,3 а , рабочий 0,7 а, Пусковая мощность = 211 – 228 ва, рабочая = 123 ва.

4. ТВР пусковой 1,2-1,3 а , рабочий 0,8 а, пусковая мощность = 211- 228 ва, рабочая = 140 ва

Из (3)и (2) методом вычитания оцениваем мощность, потребляемую воздушным винтом - 123-80=43 ватт.

Из (4)и (2) оцениваем мощность, потребляемую ТВР - 140-80=60 ватт

Таким образом, мощность, потребляемая винтом в режиме ТВР (с открытым всасом) больше мощности в режиме винта почти в полтора раза - на 17 ватт.
--------------------

Поскольку А.Денисов по неосторожности привел данные о скоростях воздуха, продолжим. Таким же образом разобьем текст на абзацы и добавим к нему пара цифирей из других сообщений А.Денисова

Цитата:

Показатели анемометра перед винтом ТВР,
5. в центре- 1,51,

6. ВВ -0,95 ,

7. в области осевого потока – ТВР 3,04,

8. ВВ – 2,28.

9. За винтом : в области осевого нагнетания ТВР – 8,55,

10. ВВ – 8,08

А добавим мы всего лишь ометаемую винтом диаметром 375 мм площадь - 0,11 кв.м.
Произведем простейшие школьные вычисления секундных значений кинетической энергии потока воздуха в площади винта, т.е. его мощности в эксперименте А.Денисова.
Из (10), учитывая плотность воздуха около 1,25 кг/куб.м. найдем кинетическую энергию воздушного потока, создаваемого как винтом, так и ТВР.

Мощность воздушного потока от винта составляет:

11. => => 1,25*0,11*8,08*8,08/2=4,49 Вт

Аналогично, из (9) мощность воздушного потока от ТВР составляет

12.=> => 1,25*0,11*8,55*8,55/2=5,03 Вт

-----------------------

Теперь, наконец, пользуясь найденными выше величинами потребляемой мощности (43 и 60 ватт соответственно) мы можем приближенно оценить КПД предложения А.Денисова в режиме винта и в режиме ТВР.

Из (11) КПД в режиме винта - 4,49/43=10,4%,

а из (12) КПД в режиме ТВР - 5,03/60=8,4%.
----------------------------------
Осталось вспомнить, что КПД обычных воздушных винтов самолета приближается к 90%.

Цитата:

Сообщение от loxox

Ну вот, наконец-то по делу. Что имеем:
Чтобы вращать ВВ, нужно 123 Вт.
Чтобы так же вращать ТВР, нужно 140 Вт.
Вывод: при вращении ТВР имеет дополнительные потери (расход энергии) по сравнению с обычным ВВ, следовательно, менее эффективен.

Как были получены все эти цифры, наверное, все тем же китайским мультиметром и проблемами с арифметикой? Расскажите, как Вы получили, например, 140 Вт?

А вы по прежнему играете в детские игры с закрытым одним глазиком. Посмотрим на результаты во всем комплексе приобретений и потерь. Конечно ТВР потребляет больше энергии на 14 % по сравнению с ВВ, но что в результате этой работы мы получаем. Смотрите : перед винтом у ТВР центростремительная скорость в центре вращения на 58% больше, в осевой области (на половине радиуса) - на 33%. А за винтом у ТВР исходящий общий осевой поток в области периферийного кольца скорость в 2,5 раза больше. Но самые интересные данные по показаниям анемометра расположенного перпендикулярно плоскости оси вращения, поскольку они свидетельствуют о характерах срыва потока за счет центробежных сил - это как вы надеюсь знаете основной бич, недостаток у обычного винта, если у самолетного крыла например придумали и успешно используют винглеты, то к винту это устройство никак не приделаешь, без существенного ухудшения Аэродинамических характеристик. Так вот, осиновый кол в эту проблему - у ТВР больше чем на 40 % срыв потока меньше. Детский мат Александр Алексеевич, извините в преферанс плохо играю, как и в электросхемах генераторов с вами тягаться не могу

Цитата:

Сообщение от Сашун

Давайте считать, так сказать, более правильно. Для этого разобьем сплошной текст на отдельные абзацы.
Цитата:
1. вот очень интересный натурный эксперимент при насаживании винта ТВР на эл.дрель, (это до 1500 оборотов)

2. Холостое вращение электродвигателя при напряжении 220 вольт пусковой 1,1.а., рабочий 0,4 – 0,5 а, пусковая мощность = 193 ва, рабочая мощность = 70,4 – 88 ва

3. ВВ (ТВР с закрытым входным отверстием) – пусковой 1.2- 1,3 а , рабочий 0,7 а, Пусковая мощность = 211 – 228 ва, рабочая = 123 ва.

4. ТВР пусковой 1,2-1,3 а , рабочий 0,8 а, пусковая мощность = 211- 228 ва, рабочая = 140 ва
Из (3)и (2) методом вычитания оцениваем мощность, потребляемую воздушным винтом - 123-80=43 ватт.

Из (4)и (2) оцениваем мощность, потребляемую ТВР - 140-80=60 ватт

Таким образом, мощность, потребляемая винтом в режиме ТВР (с открытым всасом) больше мощности в режиме винта почти в полтора раза - на 17 ватт.
--------------------

Поскольку А.Денисов по неосторожности привел данные о скоростях воздуха, продолжим. Таким же образом разобьем текст на абзацы и добавим к нему пара цифирей из других сообщений А.Денисова

Цитата:
Показатели анемометра перед винтом ТВР,
5. в центре- 1,51,

6. ВВ -0,95 ,

7. в области осевого потока – ТВР 3,04,

8. ВВ – 2,28.

9. За винтом : в области осевого нагнетания ТВР – 8,55,

10. ВВ – 8,08
А добавим мы всего лишь ометаемую винтом диаметром 375 мм площадь - 0,11 кв.м.
Произведем простейшие школьные вычисления секундных значений кинетической энергии потока воздуха в площади винта, т.е. его мощности в эксперименте А.Денисова.
Из (10), учитывая плотность воздуха около 1,25 кг/куб.м. найдем кинетическую энергию воздушного потока, создаваемого как винтом, так и ТВР.

Мощность воздушного потока от винта составляет:

11. => => 1,25*0,11*8,08*8,08/2=4,49 Вт

Аналогично, из (9) мощность воздушного потока от ТВР составляет

12.=> => 1,25*0,11*8,55*8,55/2=5,03 Вт
-----------------------

Теперь, наконец, пользуясь найденными выше величинами потребляемой мощности (43 и 60 ватт соответственно) мы можем приближенно оценить КПД предложения А.Денисова в режиме винта и в режиме ТВР.

Из (11) КПД в режиме винта - 4,49/43=10,4%,

а из (12) КПД в режиме ТВР - 5,03/60=8,4%.
----------------------------------
Осталось вспомнить, что КПД обычных воздушных винтов самолета приближается к 90%.
__________________
С уважением, А.Малышев

Ну вы просто маг и чародей дорогой господин Малышев, а что же не взяли и не посчитали разницу по периферийному кольцу за винтом там она больше чем в 2,5 раза больше. Считать КПД по этому эксперименту это больше чем невежество - злой умысел, обман почтенной публики, не стыдно вам уважаемый?

Это, выше, еще не все.
Чтобы сильно не огорчать А.Денисова я не стал приводить сравнительный расчет удельной тяги в режиме воздушного винта и в режиме ТВР по данным А.Денисова. Они - весьма плачевны...

Ладно, уж, огорчу.
В режиме воздушного винта создаваемый удельный импульс (количество движения) составляет на единицу мощности 1,25*0,11*8,08/43=0,0258.
В режиме ТВР - 1,25*0,11*8,85/60=0,0203. т.е. ниже на 21%.

На столько же меньше и удельная (на 1 ватт мощности) тяга ТВР в сравнении с тягой воздушного винта.

Цитата:

Сообщение от dalko

дорогой господин Малышев, а что же не взяли и не посчитали разницу по периферийному кольцу за винтом там она больше чем в 2,5 раза больше.

Какой бы ветер не создавал воздушный винт за пределами своей площади - это движение воздуха за пределами винта совершенно бесполезно.
Тянущее самолет усилие (силу тяги) создает только давление воздуха, приложенное к лопастям винта (3-й закон Ньютона).

На уровне домохозяйки.
Винт вертится - "ввинчивается" в окружающий воздух, отбрасывая его, воздух, назад. Этот воздух давит на винт вперед, а винт "тащит" за собой вперед весь самолет.
Аналогично, колеса автомобиля "толкают дорогу назад", а дорога толкает колеса вперед. Колеса "приделаны" к автомобилю и движут его вперед. А та пыль и грязь, которую разбрасывают колеса, к движению автомобиля отношения не имеет.

В Вашем "эксперименте" винт потреблял мощность 43 ватта, создавая полезную мощность воздушного потока в площади винта (которая и толкает самолет вперед) 4,49 ватта. Отсюда и КПД винта на уровне 10%.
Это - вполне "нормальная" величина. Скажем, у современного бензинового или электроавтомобиля КПД "от бензобака/батареи" до колеса - на уровне 20-25%.
Если бы Ваш винт имел профиль с хорошим аэродинамическим качеством, т.е., "загребал бы воздух лучше" его КПД был бы на уровне 60-70% (не 80-90% - только в силу малости диаметра).

Цитата:

Сообщение от Сашун

Какой бы ветер не создавал воздушный винт за пределами своей площади - это движение воздуха за пределами винта совершенно бесполезно.
Тянущее самолет усилие (силу тяги) создает только давление воздуха, приложенное к лопастям винта (3-й закон Ньютона).

На уровне домохозяйки.
Винт вертится - "ввинчивается" в окружающий воздух, отбрасывая его, воздух, назад. Этот воздух давит на винт вперед, а винт "тащит" за собой вперед весь самолет.
Аналогично, колеса автомобиля "толкают дорогу назад", а дорога толкает колеса вперед. Колеса "приделаны" к автомобилю и движут его вперед. А та пыль и грязь, которую разбрасывают колеса, к движению автомобиля отношения не имеет.

В Вашем "эксперименте" винт потреблял мощность 43 ватта, создавая полезную мощность воздушного потока в площади винта (которая и толкает самолет вперед) 4,49 ватта. Отсюда и КПД винта на уровне 10%.
Это - вполне "нормальная" величина. Скажем, у современного бензинового или электроавтомобиля КПД "от бензобака/батареи" до колеса - на уровне 20-25%.
Если бы Ваш винт имел профиль с хорошим аэродинамическим качеством, т.е., "загребал бы воздух лучше" его КПД был бы на уровне 60-70% (не 80-90% - только в силу малости диаметра).

Да нет пока никакого по настоящему оптимизированного под конкретные задачи винта ТВР, неужели вы не понимаете, что это только определенная схема, как и все эксперименты, они ведь только для демонстрации отличительных особенностей и возможностей ТВР, понимания картины работы, не более. А для того чтобы создать идеальный винт ТВР нужны серьезные НИОКР и большая слаженная работа. В опыте эксперименте с показаниями анемометра, на основании которого вы считаете КПД,(что вообще из абсолютной фантастики, как вам вообще в голову это могло прийти, удивляюсь?!) интересным было только сама возможность, способность ТВР создавать более скоростной поток. Около винтовое периферийное кольцо мерялось параллельно осевому цилиндрическому потоку (на расстоянии не более половины радиуса), а не за его пределом, т.е нас интересовала именно активная зона выброса она равна примерно 5-6 диаметрам. Вам наверное известно что максимальная скорость водного или воздушного потока в трубе по оси в самом центре с максимальным наростанием от стенок цилиндра к его центру по параболе. У ТВР же картина в принципе другая, здесь кольцевая периферия на срезе Исходящих сопел ЦБН в плоскости вращения образуют дополнительный выброс скоростной струи. Здесь действуют не только давление воздуха на винтовой внешний профиль, как у обычного винта а, еще плюс эжекция одного потока другим с выравниваем общего потока из-за физического свойства неразрывности воздуха.

Цитата:

Сообщение от dalko

Здесь действуют не только давление воздуха на винтовой внешний профиль, как у обычного винта а, еще плюс эжекция одного потока другим с выравниваем общего потока из-за физического свойства неразрывности воздуха.

Это - совершенно ясно. На этот эффект в Вашей модели затрачено дополнительно 17 ватт при росте полезной мощности всего в 1,5 ватта. Т.е., как следует из приведенного выше мной расчета, движение воздуха в трубчатых каналах лопастей ТВР (при открывании всаса) снижает КПД ТВР в сравнении с обычным винтом (при закрытом ТВР) на величину около (10,4-8,4)/10,4=19%, а удельную силу тяги (т.е. отношение силы тяги к мощности на создание тяги) на величину около 21%.

Это - совершенно естественно, т.к. в Вашем эксперименте при закрытом всасе энергия дрели расходовалась только на вращение винта, а, при открытом всасе - еще дополнительно и на продувание (прокачку) воздуха через каналы в лопастях.

Повторю, что, согласно Вашим данным, винт при закрытом всасе потреблял на вращение 43 ватта, а при открытом всасе - на 17 ватт (или 40%) больше - 60 ватт.
При этом, скорость воздуха "за винтом" согласно Вашим данным, увеличилась при открывании всаса с 8,08 до 8,85 м/с - менее, чем на 10%. а полезная кинетическая энергия осевой воздушной струи, создаваемой ТВР, выросла с 4,49 ватта до 5,03 ватта, т.е. всего на 12%.

Таким образом, Ваш эксперимент показал, что ТВРпри тех же размерах винта создает чуть большую тягу и немного увеличивает полезную энергию воздушной струи. Однако, при этом потребляет непропорционально б0льшую мощность - для увеличения тяги или полезной мощности на 10-15% требуется увеличить мощность привода на 40%.

Это доказывает, что изготавливать лопасти воздушного винта полыми и продувать через них воздух нецелесообразно - данные Ваших испытаний вчистую опровергают Ваши же предположения.

[QUOTE=dalko;250523 Около винтовое периферийное кольцо мерялось параллельно осевому цилиндрическому потоку (на расстоянии не более половины радиуса), а не за его пределом, т.е нас интересовала именно активная зона выброса она равна примерно 5-6 диаметрам. Вам наверное известно что максимальная скорость водного или воздушного потока в трубе по оси в самом центре с максимальным наростанием от стенок цилиндра к его центру по параболе. У ТВР же картина в принципе другая, здесь кольцевая периферия на срезе Исходящих сопел ЦБН в плоскости вращения образуют дополнительный выброс скоростной струи. Здесь действуют не только давление воздуха на винтовой внешний профиль, как у обычного винта а, еще плюс эжекция одного потока другим с выравниваем общего потока из-за физического свойства неразрывности воздуха.[/QUOTE]

То что движущаяся среда тормозится о стенки трубы , создавая параллельные зоны с увеличением скорости к центру - ясно .
Если труба короткая , то поток возле стенок притормозится и вырвется с некоторым отклонением на внешнюю сторону , т.е. как бы начнёт отталкиваться от внешней среды .
Чем больше таких колец с разносом по оси , тем больше будет тяга - очень чем-то напоминает адаптивные сопла ракеты ?

А насчет КПД - тут прямая зависимость , нужна тяга - затраться на мощность .

Цитата:

Сообщение от ozels

Чем больше таких колец с разносом по оси , тем больше будет тяга - очень чем-то напоминает адаптивные сопла ракеты ?

А насчет КПД - тут прямая зависимость , нужна тяга - затраться на мощность .

Спасибо, вы совершенно правы, здесь у холодного привода действует реактивный принцип. Задача только правильно и продуктивно его использовать если надо тяга - в осевом направлении, если момент - в радиально-поворотном. Ну а по поводу КПД тут наши дискуссии, конечно далеки от реально-фактологической базы, да и сама эта база еще очень не полная, нуждается в большом количестве экспериментов, испытаний и замеров. Но в любом случае будет очень важно соотношение затраченной энергии и полезной работы в сравнительных соотношениях у ТВР и обычного винта. Вот мне например совершенно не понятна почему в моделировании при 5 тыс и 9 тыс оборотах такой скачок роста мощности при 1500 6 Вт а дальше более 200 и 900 Вт. Возможно это мощность самого послевинтового потока?

Цитата:

Сообщение от Сашун

При этом, скорость воздуха "за винтом" согласно Вашим данным, увеличилась при открывании всаса с 8,08 до 8,85 м/с - менее, чем на 10%. а полезная кинетическая энергия осевой воздушной струи, создаваемой ТВР, выросла с 4,49 ватта до 5,03 ватта, т.е. всего на 12%.

Вы вот специально в упор не хотите видеть где я уже вам указывал на эту ошибку. Нельзя считать, если уж это вам так захотелось, только по скорости центрально-осевого кольца ( это всего чуть больше половины радиуса) надо брать обязательно и остальное периферийное кольцо ( с оставшимся радиусом) Скорость истечения на срезе сопла ЦБН больше в 10 раз, это уже установлено по показателям анемометра, трубки Пито, а общая скорость осевого потока у ТВР в этой области почти в 2,5 раза больше. Далее, винт с эл дрелью в этом конкретном эксперименте образуют единую силовую группу у нас есть показатель 140 и 123 разница по затратам мощности 14 % разница по расходу более 20% И вот когда вы правильно все пересчитаете - у нас будет более приближенная к объективной картина работы ТВР. Но в любом случае спасибо Александр Алексеевич, если бы еще с вашей стороны было меньше хотя бы уж совсем явной предвзятости цены бы не было нашему общению, глядишь и совместно пришли бы к единственно верному выводу.